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Die Öresundbrücke
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1.Geschichte+Grundlagen
Am 29.12.1993 unterzeichneten der dänische Ministerpräsident Poul Nyrup Rasmussen und sein schwedischer Kollege Carl Bildt einen Vertrag zum Bau der Öresundverbindung. Am 16.06.94 fasste die schwedische Regierung den Beschluss, dass die Öresundverbindung nach dem Wasserschutzgesetz und dem stellte nach Prüfung fest, dass die Gestaltung der Verbindung Naturressourcengesetz realisiert werden könne. Die Regierung in hohem Maße den Forderungen nach möglichst geringen Auswirkungen auf die Umwelt angepasst wurde. Die Verbindung über den Öresund behindert das Einfliessen von salz- und sauerstoffreichem Wasser nicht denn als Ausgleich für den Bau der Rampen etc. wurde die Flint-Rinne, das Haupfahrwasser, vertieft.
Mit der Planung, dem Bau und der Finanzierung der gesamten Verkehrsverbindung wurde das "Öresundkonsortiet" beauftragt. Nach der Fertigstellung fungiert das Konsortium, das zu gleichen Teilen dem dänischen wie dem schwedischen Staat gehwährt, als Eigner und Betreiber der Verkehrsverbindung. Die aufgenommenen Kredite von umgerechnet 3 Milliarden Euro zum Bau der Verbindung sollen durch Mautgebühren innerhalb von 27 Jahren zurückgezahlt werden.
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2.Dimensionen
Die gesamte Querung von Küste zu Küste ist 16 Kilometer lang und besteht aus einer Bahn- und Strassenverbindung. Im Gebiet Lernacken an der schwedischen Küste wurde eine grosse Mautstation errichtet, zusammen mit einer Servicestation und Einrichtungen für Zoll- und Veterinärkontrolle. Die Mautstelle ist für über 10.000 PKW ausgelegt.
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Die 3Km lange östliche Anschlussbrücke führt in einer sanften Biegung nach Nordwesten. Die Anschlussbrücke hat zu Beginn der Auffahrt eine freie Höhe von 8 m und steigt bis zur Hochbrücke (siehe Bild links) langsam auf eine Durchfahrtshöhe von 65 m an.
Die 1624m lange Hochbrücke wird von 85 Zentimeter dicken Stahlseilen getragen. Sie führt über die Flint-Rinne, das 370 m breite und auf 8,40m Tiefe vertiefte Hauptfahrwasser.
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Oben:
Blick auf die Öresundbrücke in Richtung Westen zum Dänischen Ufer.
Rechts:
Querschnitt durch die Hoch- brücke. Unten die Schienen- verbindung, oberhalb die Straße.
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Am 14. August 1999 wurde das letzte Teilelement eingefügt. Die Pylonen sind 201 m hoch. Die künstliche Insel Peberholm südlich vor Saltholm ist 4380 m lang. Vom westlichen Inselteil aus wird die Verbindung durch einen 3750 m langen Senktunnel unter der Drogden-Rinne fortgesetzt, wo die Hauptfahrrinne des Öresunds liegt.
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Querschnitt durch den 3750m langen Senk- tunnel. Links die 2 Tunnelröhren für den Straßenverkehr, Rechts der Eisenbahn- tunnel
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Die Tunneloberkante liegt an der tiefsten Stelle gut 13 m unter Meeresspiegel. In Dänemark endet der Tunnel auf einer künstlichen Halbinsel, die sich nördlich vom Flughafen Köbenhavn- Kastrup 430 m hinaus vor die bestehende Küstenlinie erstreckt. Der Bau eines Tunnels war zwingend notwendig, da eine Brücke den Flugverkehr des Kopenhagener Flughafens nachhaltig beeinträchtigt hätte. Die vierspurige Schnellstrasse ist für eine Geschwindigkeit von 110 Km/h und die zwei darunterliegenden Gleise für Personenzüge bis zu 200 km/h und Güterzüge bis 120 km/h ausgelegt. Im Tunnel darf man max. 90 Km/h fahren.
Am 1. Juli 2000 wurde die Brücken- und Tunnelverbindung über den Öresund für den Bahn- und Autoverkehr freigegeben.
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Übersichtskarte der Öresund- verbindung. Erläuterung siehe unten
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3.Die Verbindung im Einzelnen
1=Citytunnel Malmö zur direkten Anbindung der Strecke an das Hochgeschwindigkeitsnetz der schwedischen Staatsbahn
2=Neubau der Anbindungsstrecken für Bahn+Strasse.Strasse. Neubau eines Autobahnrings um Malmö¶ herum
3=Terminalbereich Lernacken(Maut!)->Details siehe Text
4=Westl. Zufahrtsbrücke (3014m) Hochbrücke (1092m) + östl. Zufahrtsbrücke (3739m)
5=künstliche Insel Peberholm (Brückenrampe+Einfahrt Drogden-Tunnel)
6=Drogden-Tunnel (4050m)-Details siehe Text
7=Tunnel-Ausfahrt mit künstlicher Halbinsel und Anbindung an Flughafen (Bahnhof + Anschlusstelle)
8=Neubau einer Bahnverbindung zum Hauptbahnhof Kopenhagen+ Autobahnanbindung.
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4. Der Anschluss: Citytunnel Malmö
Zur Aufhebung des Kopfbahnhofs Malmö und damit auch zur wesentlichen Beschleunigung der Nord-Süd Eisenbahnverbindung ist es vorgesehen, eine 11km lange Direktverbindung von der Öresundbrücke zum Malmöer Zentralbahnhof zu bauen. Weitere 6 km Gleisstrecke entfallen auf Anschlussäste Richtung Osten und Süden (siehe Abb.3). 6 km der Strecke sollen in einem 2-Röhren Tunnel führen, der Rest im Einschnitt.
Geplant ist ein neue unterirdische Bahnstation zusätzlich zum bisherigen Zentralbahnhof sowie 2 neue Stationen, die eine am belebten Platz “Triangeln”, die andere am Stadtrand bei “Hyllie”. Der Tunnel soll mit Bohrmaschienen gebohrt werden. Die Kosten des Projekts werden bei etwa 1,3 Mrd. Euro liegen. Baubeginn ist 2004, die Fertigstellung ist für 2011 vorgesehen.
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Verlauf des Citytunnels Malmö sowie seiner Anschlussäste In Gelb:oberirdischer Strecken- verlauf, in Rot-Grau: ober- irdischer Streckenverlauf, zum Teil im Einschnitt. Weitere Informationen zum Citytunnel Malmö unter www.citytunneln.com! Für alle Malmöbesucher: es gibt auch eine sehr interessante Ausstellung. Mehr Informationen unter o.g. Webadresse.
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5. Mauterhebung Straßenverkehr
Der Grundpreis pro PKW beträgt 31 Euro .Es gibt aber auch Mehrfachkarten (4-er und 10er), bei denen der Preis pro Überfahrt auf sinkt. Für Vielfahrer (mehr als 2 Fahrten innerhalb von 6 Monaten) wird ein Öresund-Bonus von gewährt, sodass die einfache Fahrt per PKW noch etwas weniger kostet. Die genauen T entnehmen Sie bitte der Webseite www.oeresund-bruecke.de. Die Anmeldeformulare zu diesem Öresund-Bonus gibt es an der Mautstelle. Man erhält einen kleinen Transponder, der an der Windschutzscheibe befestigt wird. Dieser Transponder meldet jedes Mal das Auto automatisch an, wenn man das Gebührenterminal befährt, so dass man für die Bezahlung nicht anhalten muss. Die Mautgebühr wird direkt über die VISA- bzw. Eurocard abgebucht. Erhoben wird die Maut auf der schwedischen Seite am Terminal Lernacken bei Malmö.
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6.Schlussbetrachtung
Was die Naturgewalten der Eiszeit vor mehr als 8000 Jahren auseinander rissen, ist dank moderner Ingenieurskunst nun wieder vereint. Die Zusammenarbeit zwischen Kopenhagen und Malmö wird in Zukunft weniger die zwischen 2 Ländern, sondern die zwischen den zweier Kommunen sein, die dank der Brücke ein Nahverkehrsystem haben. Die Fertigstellung dieser Brücke ist ein grosser Meilenstein im Zusammenwachsen Europas und der Region Kopenhagen-Malmö¶.
Verkehrspolitisch betrachtet ist diese Maut selbst für Vielfahrer noch deutlich zu hoch, auch wenn sie nur die Hälfte des Betrages der Storebelt-Maut beträgt. Die Brücke war 2002 nur zu etwa 30% ausgelastet und im Jahr 2002 gab es trotz der Brücke wieder einen Beförderungsanstieg bei den konkurierenden Fährlinien. Den struckturpolitischen Effekt wird diese Brücke erst dann voll entfalten, wenn es einen Anreiz zum Pendeln gibt. Die Bahnverbindung hingegen ist ein voller Erfolg, auch wenn die Unpünktlichkeit mancher Züge recht nervig ist. Wenn der Citytunnel Malmö 2011 fertiggestellt ist, wird es ein perfektes Nahverkehrsystem Malmö-Kopenhagen und Umgebung geben.
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